Μόλις η ανθρωπότητα ανέβηκε πάνω από το επίπεδο των πέτρινων ρόπαλων και άρχισε να εξερευνά τον κόσμο γύρω της, συνειδητοποίησε αμέσως τι υπόσχονται οι προοπτικές θαλάσσιων οδών επικοινωνίας. Ναι, ακόμη και τα ποτάμια, μέσα από τα νερά των οποίων ήταν δυνατό να κινηθεί κανείς γρήγορα και σχετικά με ασφάλεια, έπαιξαν τεράστιο ρόλο στην ανάπτυξη όλων των σύγχρονων πολιτισμών.
Η σημασία των ιστιοπλοϊκών για τον άνθρωπο
Δεν ξέρουμε και, πιθανότατα, δεν θα μάθουμε ποτέ πού και πώς εμφανίστηκε το πρώτο ιστιοφόρο. Αλλά μόνο ένα πράγμα είναι αδιαμφισβήτητο - το άτομο που το επινόησε, στην επιρροή του στο μέλλον του πολιτισμού, είναι συγκρίσιμο με τον εφευρέτη του τροχού. Το τελευταίο, παρεμπιπτόντως, είναι επίσης άγνωστο σε εμάς, αλλά η μνήμη του είναι αιώνια. Ένα ιστιοφόρο, παρεμπιπτόντως, είναι ένα πλοίο που οδηγείται από τη δύναμη του ανέμου.
Ήταν τα ιστιοφόρα που έδωσαν την ευκαιρία για την ανάπτυξη του πολιτισμού. Οι πρώτοι από τους αρχαίους ναυτικούς που κατέκτησαν τέλεια την τέχνη του «πιάνοντας τον άνεμο» ήταν οι Έλληνες και, πιθανώς, οι Σουμέριοι. Στη συνέχεια, οι Φοίνικες πήραν την παλάμη, καθώς καιοι Βίκινγκς, οι οποίοι, σύμφωνα με τις σύγχρονες έρευνες, ταξίδεψαν με τα μακρόπλοια τους στις ακτές της Βόρειας Αμερικής πολύ πριν από τον Κολόμβο. Έτσι, ένα ιστιοφόρο είναι το είδος μεταφοράς με το οποίο ένα άτομο διέσχισε για πρώτη φορά τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό, ήταν σε τέτοια πλοία που ο Μαγγελάνος πραγματοποίησε για πρώτη φορά μια "περιήγηση" σε όλο τον κόσμο.
Τα πρώτα "ιστιοπλοϊκά"
Τα πρώτα πλοία που μπορούσαν να πλεύσουν ήταν πιθανότατα γαλέρες. Όλα ξεκίνησαν με τις απλούστερες βάρκες με κωπηλασία της Αρχαίας Αιγύπτου και τελείωσαν … πιστεύεται ότι τα τελευταία πλοία αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν ακόμη και μετά την εφεύρεση της ατμομηχανής, έτσι υπηρέτησαν την ανθρωπότητα για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.
Οι γαλέρες ήταν πλοία σχεδιασμένα να λειτουργούν αποκλειστικά σε ρηχά παράκτια ύδατα, ενώ μεταξύ των Αιγυπτίων ήταν συχνά με επίπεδο πυθμένα. Φυσικά, τέτοια πλοία δεν είχαν εξαιρετική αξιοπλοΐα. Το πανί τους ήταν το πιο πρωτόγονο, ίσιο, που τους επέτρεπε να περπατάει κάτω από τον άνεμο μόνο όταν περνούσε ο τελευταίος. Έτσι, οι τύποι ιστιοφόρων πλοίων που περιγράφονται παρακάτω δεν περιλαμβάνουν γαλέρες. Άλλωστε, είναι αδύνατο να τα θεωρήσουμε ολοκληρωμένα ιστιοπλοϊκά.
Ταξινόμηση ιστιοφόρων πλοίων
Στη συνέχεια, οι ναυπηγοί όλου του κόσμου κατέκτησαν όλο και πιο εξελιγμένες τεχνολογίες που τους επέτρεπαν να ναυπηγούν πλοία με ολοένα και καλύτερη αξιοπλοΐα. Η απλούστερη ταξινόμηση των πλοίων θα πρέπει να δίνεται στις σελίδες αυτού του άρθρου για να μην υπάρχει σύγχυση στο μέλλον:
- Πλοίο (φρεγάτα). Ναι, ναι, δεν θα μπορούσε να το κάνει αυτό κάθε ιστιοφόρονα κληθεί. Μόνο εκείνα τα πλοία που είχαν τρία κατάρτια ονομάζονταν έτσι. Τα πανιά είναι εξαιρετικά ευθεία, αλλά στο mizzen, επιπλέον, υπήρχε και μια «λοξή» αρματωσιά, που επέτρεπε να περπατάς σε καρφίτσες. Ποιοι άλλοι τύποι ιστιοπλοϊκών πλοίων υπήρχαν;
- Bark ονομαζόταν επίσης πλοίο με τρία κατάρτια, αλλά τα δύο πρώτα είχαν μόνο ίσια πανιά και το τρίτο είχε μόνο λοξά πανιά.
- Ένα μπρίγκ είναι σχεδόν το ίδιο με μια φρεγάτα, μόνο ένα ιστιοφόρο με δύο ιστούς. Το mizzen έχει επίσης ένα λοξό πανί, αλλά το υπόλοιπο της αρματωσιάς είναι μόνο ίσιο.
- Γολέτα ήταν κάθε πλοίο με δύο ή περισσότερα κατάρτια. Αλλά ταυτόχρονα, τουλάχιστον δύο από αυτούς έπρεπε να φέρουν λοξά πανιά.
- Ένα και μισό κατάρτι σκάφη. Το κυρίως πανί και η mizzen τους φαίνεται να «συγχωνεύονται» σε ένα σχέδιο.
- Πλοία μονού ιστού. Όπως μπορείτε να μαντέψετε, είχαν μόνο έναν ιστό. Κατά κανόνα, τα πανιά ήταν τα πιο απλά, ίσια.
Έτυχε ο πιο κοινός τύπος στην ιστορία της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας να έχει γίνει ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος με δύο ιστούς. Τέτοια πλοία ήταν πολύ πιο απλά από μια φρεγάτα ή μια σκούνα στην κατασκευή και με καλή διάταξη ιστιοπλοϊκού εξοπλισμού, διακρίνονταν για καλύτερη κινητικότητα και ταχύτητα.
Γκαλιόν και η επανάσταση στη πλοήγηση
Το πρώτο ιστιοφόρο που σχεδιάστηκε ειδικά για μεγάλες διαβάσεις ωκεανών είναι η γαλέρα. Πιστεύεται ότι το πρώτο πλοίο αυτής της κατηγορίας ήταν το καράκ Mary Rose που κατασκευάστηκε το 1512, το οποίο ανήκε στους Βρετανούς. Ωστόσο, οι Πορτογάλοι είναι σίγουροι ότι είναι αυτοί που έχουν την τιμή να δημιουργήσουνγαλέρες, καθώς ήταν οι πρώτοι που κατασκεύασαν καραβέλες.
Όμως όλα αυτά τα πλοία δεν εμφανίστηκαν από το πουθενά, αφού η δυνατότητα ναυπήγησης τους προέκυψε μόνο όταν η ναυπηγική είχε ήδη απορροφήσει πολλά τεχνικά επιτεύγματα και ανακαλύψεις εκείνων των χρόνων. Για παράδειγμα, το galleon είναι το πρώτο πολυώροφο ιστιοφόρο. Για να μην καταρρεύσει η τεράστια κατασκευή, κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου από ξύλο με ελάχιστη χρήση σπάνιου σιδήρου, οι ναυπηγοί έπρεπε να έχουν πολύ υψηλό βαθμό επαγγελματικής ικανότητας.
Ανακαλύψεις στην κατασκευή του κύτους του πλοίου
Πιστεύεται ότι το κλασικό σχέδιο ναυπήγησης πλοίων, όταν κατασκευάζεται για πρώτη φορά η γάστρα και στη συνέχεια επενδύεται, επινοήθηκε από τους Βυζαντινούς γύρω στο τέλος της πρώτης χιλιετίας της εποχής μας. Πριν από αυτό, οι τεχνίτες συναρμολόγησαν τα πλοία, φτιάχνοντας αρχικά το κύτος και μόνο τότε το πλαίσιο "εισαχθεί" στο σχεδιασμό του. Ταυτόχρονα, ήταν δύσκολο να επιτευχθεί υψηλή ακρίβεια, και ως εκ τούτου πλοία με υψηλή αξιοπλοΐα σπάνια αποκτήθηκαν.
Το όριο της τελειότητας εκείνων των χρόνων ήταν ένα μικρό ιστιοπλοϊκό σκάφος με δύο ιστούς, με το οποίο ήταν ήδη δυνατό να πραγματοποιηθούν διελεύσεις μικρής θάλασσας, αλλά παρόλα αυτά η ειδικότητά του ήταν η ακτοπλοΐα.
αιώνα. Αρχικά, τα ονόματα των πλοίων που κατασκευάζονται σύμφωνα με τη βυζαντινή τεχνολογία είναι πάνταπεριείχε τη ρίζα «karvel», που σήμαινε την κατασκευή ενός πλαισίου με την επακόλουθη «ομαλή» επιβίβασή του. Εξ ου και το caravel, ένα σχετικά μικρό ιστιοφόρο με εξαιρετική αξιοπλοΐα.
Πλεονεκτήματα της νέας μεθόδου
Οι ναυπηγοί έχουν κερδίσει πολλά οφέλη όταν τελικά μεταπήδησαν στη συναρμολόγηση πλαισίων πλοίων. Το πιο σημαντικό, από τις πρώτες ημέρες κατασκευής, το πλαίσιο επέτρεψε την οπτική αξιολόγηση της εμφάνισης του μελλοντικού πλοίου, των περιγραμμάτων και της μετατόπισής του και αμέσως τον εντοπισμό πιθανών ελαττωμάτων σχεδιασμού. Επιπλέον, η νέα τεχνολογία επέτρεψε τον πολλαπλασιασμό του μεγέθους των πλοίων μέσω της χρήσης ενός ισχυρού και «ελατηριωτού» πλαισίου, το οποίο εξισορρόπησε ακόμη και πολύ βαριά φορτία.
Επιπλέον, πολύ μικρότερες σανίδες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για επένδυση, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη δραστική μείωση του κόστους κατασκευής και τη διακοπή της κοπής αιωνόβιων δασών βελανιδιάς. Για παράδειγμα, ένα μικρό δίστηλο ιστιοφόρο που κατασκευάστηκε σύμφωνα με αυτήν την τεχνική θα μπορούσε να «κοπεί» από σχετικά φτηνό πεύκο και σημύδα και η αξιοπλοΐα του δεν επιδεινώθηκε.
Σχετικά με τα προσόντα των εργαζομένων
Τέλος, ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί η εργασία πολύ λιγότερο εξειδικευμένων εργατών: μόνο λίγα άτομα ήταν άμεσα υπεύθυνα για το σχέδιο και οι ξυλουργοί ασχολούνταν μόνο με το περίβλημα. Στην κατασκευή των πρώιμων τύπων πλοίων, το καθένα από αυτά έπρεπε να είναι πρακτικά βιρτουόζος της τέχνης του. Η αυξημένη δυνατότητα κατασκευής του κτιρίου κατέστησε επίσης δυνατή την κατασκευή πολύ πιο τεράστια θαλάσσια πλοία.
Κάθε τέτοιο μεγάλο ιστιοφόρο πολλαπλών καταστρωμάτων ήταν πιο ισχυρό από δεκάδες πρώιμα αδέξια πλοία, τα οποία, σε γενικές γραμμές, ήταν κατάλληλα μόνο για ακτοπλοΐα.
Πυροβολικό και ιστιοπλοϊκά σκάφη
Ήδη τον 14ο-15ο αιώνα, το πυροβόλο πυροβολικό άρχισε να εξαπλώνεται ενεργά στις θαλάσσιες υποθέσεις, αλλά για μεγάλο χρονικό διάστημα τοποθετήθηκε αποκλειστικά σε χώρους καταστρώματος, που αρχικά προορίζονταν για τοξότες. Αυτό οδήγησε σε μια ισχυρή «αποκέντρωση», καθιστώντας το πλοίο πολύ ασταθές ακόμη και με σχετικά αδύναμα κύματα.
Σύντομα, τα όπλα άρχισαν να τοποθετούνται κατά μήκος του διαμήκους άξονα του όπλου, αλλά ακόμα στο πάνω κατάστρωμα. Ωστόσο, ήταν εξαιρετικά δύσκολη η διεξαγωγή στοχευμένων βολών από κανόνια, αφού για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκαν στρογγυλές τρύπες που κόπηκαν στα πλαϊνά. Σε καιρό ειρήνης, ήταν βουλωμένα με ξύλινες τάπες.
Οι πραγματικές θύρες όπλων εμφανίστηκαν μόνο στις αρχές του 16ου αιώνα. Αυτή η καινοτομία έδωσε τη θέση της στη δημιουργία μεγάλων και καλά οπλισμένων πλοίων της γραμμής. Ένα τόσο μεγάλο ιστιοφόρο πολλαπλών καταστρωμάτων ήταν τέλειο τόσο για ναυμαχίες όσο και για επέκταση στα εδάφη της μελλοντικής Λατινικής Αμερικής.
Γίγαντες του Μεσαίωνα
Αλλά η πρώτη αναφορά της κλασικής γαλέρας βρίσκεται σε ιστορικά έγγραφα του 1535. Τα πλεονεκτήματά του εκτιμήθηκαν γρήγορα από τους Ισπανούς και τους Βρετανούς. Σε αντίθεση με άλλα πλοία εκείνων των χρόνων, αυτό ήταν πολύ χαμηλότερο, με «σωστά» περιγράμματα κύτους, που παρείχαν ελάχιστη υδροδυναμική αντίσταση σεπηγαίνω. Οι ιστοί ενός ιστιοπλοϊκού σκάφους αυτού του τύπου έφεραν μικτό ιστιοπλοϊκό εξοπλισμό, ο οποίος, με τη δέουσα επιδεξιότητα του καπετάνιου και του πληρώματος, επέτρεπε να κολλήσει με άνεμο κοντά στο κεφάλι.
Το εκτόπισμά τους, ακόμη και σήμερα, ήταν αξιοπρεπές - έως και 2000 τόνους! Ταυτόχρονα, το κόστος των γαλερών έγινε ακόμη χαμηλότερο λόγω της χρήσης φθηνότερων τύπων ξύλου. Το πρόβλημα παραδόθηκε μόνο από τα κατάρτια ενός ιστιοφόρου, για το οποίο απαιτούνταν μόνο επιλεγμένα πεύκα.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά
Τα σπάρους κατασκευάζονταν επίσης από πεύκα, η βελανιδιά χρησιμοποιήθηκε για τα στοιχεία ισχύος της γάστρας. Σε αντίθεση με το karakk, η υπερκατασκευή του τόξου δεν κρεμόταν προς τα εμπρός. Η κομμένη πρύμνη είχε ψηλή και στενή υπερκατασκευή, η οποία είχε θετική επίδραση στη σταθερότητα του πλοίου κατά τη διάρκεια της θαλασσοταραχής. Παραδοσιακά, οι γαλέρες διακρίνονταν από πλούσια γλυπτά και άλλες διακοσμήσεις γάστρας.
Το μεγαλύτερο ιστιοφόρο αυτού του τύπου είχε επτά (!) καταστρώματα. Κατά την κατασκευή τέτοιων γιγάντων, το έργο των μαθηματικών είχε μεγάλη ζήτηση (θυμηθείτε τη Μεγάλη Πρεσβεία του Μεγάλου Πέτρου στην Ολλανδία). Δεν έφαγαν το ψωμί τους μάταια: οι υπολογισμοί επέτρεψαν να δημιουργηθεί ένα πολύ μεγάλο πλοίο, αλλά δυνατό, ικανό να αντέξει τόσο την καταιγίδα όσο και την επιβίβαση, συνοδευόμενη από συγκρούσεις πλοίων, για να επιβιώσει.
Προδιαγραφές εξέδρας πανιών
Ο αριθμός των ιστών στις γαλέρες κυμαινόταν από τρία έως πέντε, τα μπροστινά έφεραν ίσια πανιά και τα πίσω ήταν λοξά. Οι μεγαλύτερες ισπανικές γαλέρες θα μπορούσαν να έχουν δύο mizzen ταυτόχρονα, οι οποίες παρείχαν καλές επιδόσεις ταχύτητας ακόμη και με αντίθετο άνεμο και την ανάγκη για ένα χτύπημα. Πόσο χαμηλής ειδίκευσης θα μπορούσεοι ξυλουργοί που συμμετείχαν στην κατασκευή τέτοιων πλοίων έπρεπε να είναι εξίσου τρυπημένοι με τους ναύτες τους, αφού έπρεπε να τα καταφέρουν με αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα εξοπλισμού.
Με την ευκαιρία, το σχετικά μικρό μήκος των πρώτων γαλερών τους έκανε ένα είδος «συγγενών» των γαλερών, για το οποίο μιλήσαμε στην αρχή κιόλας του άρθρου. Αν το πλοίο έπεφτε στη ζώνη απόλυτης ηρεμίας, μπορούσε να κινηθεί στο κουπί. Φυσικά, σε μια καταιγίδα, η χρήση αυτής της κίνησης ήταν αυτοκτονική.
